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  变速器把发动机转矩和转速转换为汽车所需要的牵引力和速度，并能满足使汽车向前或向后行驶所需要的转动方向的变换。电子控制的自动变速器能自行选择最佳挡位，使汽车的行驶更加省油，并在复杂的交通状况下，如在陌生的环境或恶劣的天气状况下，帮助驾驶员减轻操作。在停停走走的断续交通中可明显的减轻驾驶员的疲劳。

  内燃机在它的整个转速范围内不是等转矩和等功率运转的。其最佳的“弹性”转速范围是在标定转速和最大转矩对应的转速之间。变速器实质上是转速-力矩变换器。为了在上坡和加速行驶，变速器把发动机转矩变换为相应的、汽车所需的力矩。变速器能最佳的利用发动机功率和优化发动机燃油消耗。在变速器上有一个汽车起步部件。它是汽车从静止状态到运动状态所必须的。

  1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中间轴常啮合齿轮

  变速器是传动系统效率的主要影响者。汽车变速器在最佳工作点的传动功率损失约为1.5%。在汽车的日常行驶工况下，由于驱动汽车的各种行驶状态，其功率损失约为8%。变速器的电子控制通过自行选择最佳挡位能够大大减少功率损失。

  各汽车都对变速器提出一些具体的要求，所以各种型式的变速器在结构和性能方便都是不一样的。开发变速器的目标和重点集中在以下几个方面：

  1-输入轴 2-接合套 3-里程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳 8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂

  对舒适性的一些重点要求则是：1、换当中没有冲击，没有转速的阶跃。2、换挡方便，不受发动机负荷和工作条件的影响。3、噪声小。4、在整个常规使用的寿命内不会牺牲舒适性。

  从变速器方面大大降低燃油消耗的条件为：1、传动比大。2、机械效率高。3、智能的换挡策略。4、控制功率小。5、质量轻。6、有备用的控制。7、有液力偶合器。8、小的搅油功率损失(齿轮转动时的搅动变速器内的阻力)等。

  变速器的下列功能可保证变速器良好的操控性：1、换挡点与汽车行驶状况协调。2、能识别汽车行驶状态和司机的类型。3、较好的酵素能力。4、山区下坡时的发动机制动作用。5、弯道较快行驶时防止换挡。6、能识别冬季路况。

  按照驱动方式，对变速器的体积有不同的规定。对后驱的变速器而言，变速器的直径应尽可能的小，而对前驱得得变速器来说，变速器的长度应尽量短。在冲击试验时，为满足这些要求还有详细的规定。

  在1886年第一批准备行驶的动力车上，驱动力直接传递到车轮上，而没有起步离合器。所以必须推动车辆或用手转动飞轮才能起步。为了将驱动力传到路面，奔驰公司采用了下列机械部件。发动机曲轴端部装上飞轮。因为发动机卧式地装在后轴上，垂直安装的锥齿轮传动把发动机的驱动力传到皮带传动机构上，皮带传动使中间轴的转速降低，并进一步通过链传动传到驱动轴上。

  基本上，变速器的类型分为：手动换挡变速器、自动换挡变速器(AST)、双离合变速器(DKG)、自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、环形变速器。我们将分别为大家走出介绍。

  手动换挡变速器是最简单和最便宜的变速器，至今在整个世界还普遍的使用。由于发动机功率的不断增大、汽车质量有所增加和汽车风阻系数不断减小，自20世纪 80年代以来5挡手动换挡变速器替代了占压倒优势的4挡变速器。这一措施一方面可使汽车可靠起步和良好的加速，另一方面在较高的车速时，发动机可在较低转速范围工作，使油耗降低。

  手动换挡变速器结构可大致分为下面几个部分：1、装在两根轴上的齿轮组。2、作为汽车起步部件的单片干式离合器，并在换挡时切断驱动力。3、由惯性力同步操纵的离合器部件(作为换挡部件)。手动换挡变速器最大的优点是：1、效效率高。2、结构紧密相连，简单。3、制造成本低。缺点为：相对不易操纵(换挡时要先踩离合器再手动换挡)。2、换挡时机取决于驾驶员。3、换挡时牵引力中断。

  自动换挡变速器(AST，Automatic Step Transmission)，也称自动机械变速器(AMT，Automatic Manual Transmission)可假话变速器的操纵和提高燃油经济性。以前的手动换挡变速器的换挡过程现在通过气动、液压或电动来实现。

  离合器电子管理(EKM)用于自动换挡变速器(AST)，并补充了两个选挡和换挡的伺服电机。带有AST的伺服电机在不需要更多费用时，可实现自动化和提高方便性。所需的电子控制信号，按系统情况可直接来自驾驶员操纵的换挡杆或来自串接的电子控制。

  在最简单的AST系统中，遥控代替机械拉杆。换挡杆(轻击杆或H换挡图的换挡杆)只送出信号，起步过程和离合器结合如同手动换挡变速器那样操纵。在全自动的AST系统中，变速器和汽车起步部件是自动化的。驾驶员的操纵部件是换挡杆或按键开关。为了对常用的变速器实现自动控制，需要有一个综合性的换挡策略，包括考虑汽车当前的行驶阻力，如负载和路面情况，在换挡牵引力中断时，为保证变速器的同步，电控发动机要短时、自动地端由。

  其结构特点为：1、基本结构同手动换挡变速器。2、通过(启动、液压或电机)控制器和电子控制，操纵离合器和换挡。

  优点：传动效率高、结构紧密相连、可适应现有的手动换挡变速器、操纵简单、有效的换挡策略以达到最佳的燃油经济型、比有级自动变速器或无级自动变速器更便宜。而其缺点在于在换当中会发生牵引力中段。

  之前我们已介绍过手动换挡变速器以及自动换挡变速器(AST)，今天继续介绍另外两种变速器的类型，他们分别是：双离合器变速器(DKG)和自动变速器(AT)。这两种是较为常见的变速器，下面我们来简单的介绍一下它们。

  双离合器变速器是自动换挡变速器(AST)的发展，它没有AST变速器在换挡时牵引力中断的主要缺点。并且比AST变速器省油是DKG的一大优点。在换挡舒适性和功能性方面相当于AST。DKG变速器大多数都用在高档汽车。

  DKG同样满足汽车制造厂家按模块化设计的基本要求。模块化设计理念就是手动换挡变速器和自动换挡变速器可以再同一生产线上生产。其主要结构特点有基本结构与手动换挡变速器一样。齿轮组支承在三根轴上。两个离合器。通过变速器控制和执行机构操纵离合器和换挡机构。

  其工作原理是将排列各挡的齿轮分为偶数挡齿轮和奇数挡齿轮两组。尽管与常规的中间轴换挡变速器的基本排列相似，但它们间的根本区别是DKG的主轴是分开的，一根是实心轴，一根是套在实心轴外的空心轴。实心轴与空心轴靠齿轮组连接在一起。在变速器输入端的实心轴和空心轴都装有离合器。因为在换挡时嵌入两个档位(即主动挡和预选的相邻挡位)，所以能在两个挡位间迅速换挡，如同自动变速器那样而没有牵引力中断。

  在性能方面，DKG的优点主要体现为：工作效率高、有与AST相近的舒适性、换挡时没有牵引力中断、能跳过一个挡位。缺点则是体积要比AST大并且支承力大、结构粗实。

  自动换挡变速器(AT Automatic Transmission)起着起步、选择速比和自动换挡的功能。利用简单的换挡，自动变速器能够最终靠接通和切断换挡机构实现跳挡。自动变速器的起步部件为液力变矩器。

  在结构上，许多4挡自动变速器基于大家熟知的拉维尼亚(Ravigneaux)行星齿轮组。多于4个前进挡的自动变速器无法换挡。5挡自动变速器则是需要另一个基本变速器，或者需要在4挡自动变速器前面或后面再接上一个行星排。发过工程师莱普迪尔发现了5挡或更多挡换挡的巧妙办法。他在双轴拉维尼亚行星齿轮组上加了一个前行星排，以便用另一个驱动转速来驱动该行星排。起步部件的数目不变。对增加的挡只是多次使用。该方案的优点是体积小，质量轻，成本低。

  刚才提到变矩器，而变矩器的作用是帮助汽车起步，它在汽车起步过程中起着附加挡的作用。在要求舒适性的大多数自动变速器上采用液力变矩器作为起步部件。由于液力变矩器是液体机构，所以 它是理想的起步部件并能吸收震动。为提高液力变矩器在高速比工况下的传动效率，在变矩器的泵轮和涡轮上跨接了一个离合器，从而构成一个带锁止离合器的液力变矩器。避免由于液力变矩器的滑动转而造成功率损失并增加油耗。

  片式离合器可保证换挡时不可能会出现牵引力中段现象而仍能传递发动机转矩。在换挡过程，离合器衬片和钢片以及换挡制动器承受了动态转矩，并在换挡以后传递负载力矩。

  行星变速器是自动变速器的核心部件，其功能是调整传动比和保证不间断传递动力。行星变速器是由布置在中心的一个齿轮，即太阳轮。多个行星轮。一个内啮合齿轮共同组成的。

  电池和电源管理、Wi-Fi、低功耗蓝牙（BLE）、工业边缘计算解决方案供应商Dialog半导体公司宣布，对卫星宽带网络带来颠覆性改变的卫星公司AST & Science, LLC（“AST SpaceMobile”）选择了Dialog为其SpaceMobile网络开发四款定制混合信号和RF ASIC。 AST SpaceMobile是首个且唯一的能通过标准智能手机访问的基于太空的蜂窝宽带网络，并提供从城市到全球最偏远地区的网络连接。Dialog新建立的工业物联网业务部将开发四款定制先进RF芯片，作为SpaceMobile的卫星电子有效载荷的一部分，该芯片组可实现安全的无线电通信链路。Dialog目前是针对先进卫星通信系统的定制

  1.电控单元(ECU)主要故障及原因 发动机电控单元(ECU)本身及线路不良，会造成发动机启动困难或不能启动，怠速不稳甚至熄火，加速不良，排气管冒黑烟等故障。其根本原因是电控单元(ECU)线路接触不良，接头氧化或脱落;外来水分进人电控单元，造成电控单元损坏;维修时操作不当而烧坏电控单元。 2.电子控制管理系统的检查 (1)电控单元(ECU)的检查 电控单元及其控制线路的故障可用该车型的电控单元检测仪或通用于各车型的汽车电控单元解码器来检查。假如没有这些仪器，也可利用万用表测量电控单元一侧插座上各端子的电压或电阻，以判断电控单元及其控制线路有无故障。用这种方法检验测试电控单元及控制线路的故障，必须以被测车型的详细维修技术资料

  普通内燃机汽车经过100多年的发展，已逐步实现机电一体化和全面应用现代高科技技术，达到很高的性能，在安全、环保、节能和低成本等方面均取得重大进展。但是，随着全世界汽车拥有量的急剧提高，汽车产业受到了能源日益枯竭、油价不断上涨、全球变暖及与之相对应的二氧化碳排放的困扰。因此，对在满足发动机排放要求的前提下改善发动机燃油经济性的要求越来越迫切。由于汽油机的燃油经济性比柴油机差，所以降低汽油机的能耗慢慢的变成了汽车界当前必须要解决的一个问题。 汽车产量持续增加引发系列问题 全世界汽车总保有量将从目前的约8亿辆增加到2020年的12亿辆，21世纪中叶，将达38亿辆，其中，发展中国家汽车保有量将增长15倍以上。目前全球每年新生产

  小引擎制造商开始面临来自全球政府立法机构的压力，这些立法要求他们提升产品效率并降低排放。为了达到法规要求，引擎控制管理系统必须从机械控制转换成电子控制。汽车引擎在从机械控制到电子控制的转换过程中，其中所得到的一些经验教训可适用于小引擎。最近电路集成领域所取得的进展能支持小引擎制造商开发出电子控制，从而使他们的产品变得“更环保”。本文将简要介绍一些必要的转换，以及飞思卡尔目前做了哪些工作来帮助这个转换得以简便、轻松和经济高效地实现。 最近发生的两件事致使小引擎制造商考虑使用更新、更经济实惠的电子控制来替换传统的机械引擎。 环境条件 市区严重的污染，以及摩托车和其他小引擎车辆排放的气体导致“温室效应”日益凸显，因而也迫使很多政

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  引 言 电子控制管理系统一般都是实时系统，常需处理许多并发事件的输入数据流。这些事件的到来次序和几率通常是不可预测的，而且还要求系统必须在事先设定好的时限内做出相应的响应 。对于怎么来控制系统的复杂行为，普遍采用的是事件触发方案，即系统的所有行为响应系统外部事件而执行。然而，中断丢失与事件触发系统的开销是人们经常忽略的一个问题，文献 讨论了一个这样的例子：一个包含27个任务、采用RM调度算法的事件触发系统，CPU的实际利用率仅为18％。同时，电子控制管理系统也可以看作是一个能实时采集一组定义好的输入值，同时在预先确定的时间间隔给出一个正确输出的实时系统。为满足安全、低成本及程序尽可能简单等苛刻要求，电子控制管理系统的开发最终走向时间触发结构

  元件故障 元件电路故障。如脱焊、氧化短路等。 元件击穿损坏。如二极管、晶体管及电容等。 元件变质。如电阻、电容老化，数据变更;二极管、晶体管热稳定性差等。 线圈短路或烧断。包括继电器、电磁阀、电动机等。 一、ECU的检查 ECU 及其控制线路的故障可用该车型的电脑检测仪或通用于各车型的汽车电脑解码器来检查。假如没有这些仪器，则可利用万用表测量单元一侧插座上各引脚的电压或工作电阻，据以判断电控单元及其控制线路无故障。用这种方法检验测试电控单元及控制线路的故障，必须以被测车型的详细维修技术资料为依据。这些资料包括：该车型电控单元线束插头中各接脚与控制管理系统中的哪些传感器、执行器相连接;各接

  1引言 随着电子技术的发展，汽车的电子化程度也慢慢变得高。汽车底盘控制管理系统的装置与执行器之间的连接，也由简单的机械连接阶段进入了电信号联系阶段。良好的底盘电子控制管理系统能改善车轮和地面之间的附着状况，进而改善汽车的安全性、动力性和舒适性 。电子控制管理系统在汽车底盘技术中的应用很好地改善了汽车的主动安全性。常见的底盘控制管理系统有以下几种：牵引控制、制动控制、悬挂控制和转向控制。传感器是电子技术中的核心器件，是一种进行信号变换的装置，它的作用是把被测的非电量信号转变成为电量信号，是促进汽车技术全面发展的关键器件。在汽车底盘电子控制管理系统中，控制工作是离不开传感器的。用于底盘控制的传感器指的是分布在变速器控制管理系统、动力转向系统、悬架控制系

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